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產業觀察:造車“新勢力”初步崛起 未來格局仍未定

  2019年,當汽車市場承受整體行壓力的同,也帶來了機遇。多家汽車“新勢力”企業實現批量交付,開始在汽車市場中占據一席之地。接來,他們僅將面對自主汽車品牌這樣的老對手,更將直面眾多強勢合資企業等方面的競爭。

  隨著年末特斯拉海工廠的落成和投產,預示著新勢力車企與傳統汽車品牌的競爭將進入新的階段。當國內外傳統汽車企業陸續轉身,全力投入到新勢力們集中的新能源車領域之,這場新與老較量的最大受益方將廣大消費者。

  汽車市場滑 新勢力車企面臨“磨合期”挑戰

  自2018年5月起,我國汽車市場開始出現滑跡象;至2019年前三季度,汽車市場整體表現仍顯滑態勢。根據中國汽車工業協會數據,今年1-9月,國內汽車產銷量分別為1814.9萬輛和1837.1萬輛,產銷量較年同比分別降11.4%和10.3%。對于新勢力企業來說,汽車市場整體行將對銷量產生一定影響。

  從今年來看,以蔚來、威馬、鵬三家為代表的新興汽車企業都已實現一定的交付量,但距離今年計劃交付量仍有差距。以蔚來汽車為例,其今年前三季度共實現交付12341輛,而此前提出的年目標為4萬輛。

  對于大部分新勢力車企,2019年其正式批量交付的第一年,無論產品本身,還銷售和服務渠道,都處于有待完善的“磨合期”,也因此暴露出了一些題。蔚來汽車今年接連遭遇了車輛自燃、大規模召回、股價滑、財務虧損;威馬汽車則曝出了自燃、吉利汽車起訴等事件;鵬汽車則在7月經歷一場車主維權風波,最終推出積分補償、三年6折回購等補償方案。

  隨著用戶的增加,新勢力車企或許還將面臨更多使用和售后題。同,消費者集中關注的產品質量、安全性等方面,對于新勢力企業來說也都的挑戰。而對于一些尚處于品牌建設初期,量產仍未完善的新品牌來說,雖已有前車之鑒,但能否在接來更為激烈的市場競爭中站住腳,仍個未知數。

  傳統車企集體“反撲” 新勢力們將如何應對?

  有別于傳統汽車企業“油改電”的發展路徑,新興汽車企業往往首先選擇新能源車作為產品技術路線,且更傾向于純電動車型。而對于傳統汽車企業來說,在技術積累、制造經驗、渠道建設,甚至在容忽視的市場口碑等方面已打拼多年,有著很大的先發優勢,產品布局往往局限于純電動這一種。

  此前,新勢力車企依靠新穎的品牌理念,加入互聯網思維,孕育出具備自身特色的產品功能。比如,車輛OTA在線系統升級功能在特斯拉車型率先被廣泛應用,而目前蔚來、威馬、鵬等都實現了OTA升級,成為一種趨勢。另一新勢力車企普遍采用的方式“廠家直銷”——由企業開設服務門店、品牌體驗店、線門店等,而再通過鋪設各級實體經銷商的模式來運營,也起到了吸引消費者的作用。

  然而,新勢力建立起來的這種新穎形象,正在受到傳統汽車廠家的強有力挑戰。在新能源車領域,來自國內的廣汽、汽、比亞迪、吉利、奇瑞、江淮等廠家已逐漸密集部署新車型,在續航里程、功能規劃、售后服務等方面都具備優勢。

  同,前些年在新能源車型領域表現相對沉悶的汽車品牌,也正集中“反撲”發力,陸續在國內推出具備競爭力的產品。從日產開始,大眾、寶馬、奔馳、奧迪、本田、現代、雷諾等多家廠商的合資品牌正積極推出新能源車型,售價區覆蓋了從低到高的各個細分市場,對新勢力企業形成了更大壓力。

  對此,新勢力汽車企業也在尋求更多發展機會,提升自身競爭力。包括與傳統車企合作推出品牌或產品進行“取經”,斷升級改進自身產品缺陷,并與跨界品牌合作、開展更新穎的營銷活動等方式來吸引消費者。

  特斯拉國產 未來格局仍未定

  去年7月28日起,由發改委、商務部聯合公布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》開始施行。其中,對于外資車企在我國投資的條件進行了放寬,新能源車取消了中外合資限制,同也公布將在2020年取消商用車制造外資股比限制,2022年進一步取消乘用車制造股比限制以及一家外商企業在國內建立合資企業兩家的限制。這一措施,成為外資企業在華建廠的又一重大利好。

  隨后,特斯拉動作迅速,宣布將在華建廠并國產其純電動車型。據悉,坐落于海的特斯拉工廠已開始生產工作,將在今年開始試生產Model 3車型。作為汽車行業“新勢力”中的代表,特斯拉的國產牽動了整個國內汽車業的關注。業內人士普遍認為,特斯拉國產車型的價格在一定程度與國內新勢力車企以及傳統車企的車型價格有所重合,將引發新一輪競爭。

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