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性價比高的空氣懸掛配件廠家

常見工況中,氣體壓力的變化,對于簾布層來說實在小兒科。舒適性和操控性一直是衡量汽車性能的兩大核心標準,但在汽車最初百多年的發展歷程當中,兩者在眾多汽車設計者看來一直是一對水火不容的冤家,很難彼此兼顧。懸架簡單講就是車身與車輪之間連接裝置的總稱,由減震器、導向機構和彈性元件組成,空氣懸架廣義上就是用空氣彈簧作為彈性元件的懸架。在短波路面或高速過彎時,皮腔中的部分氣體會被鎖定,在皮腔受壓時,空氣流量減小,令彈簧變硬,以減小車身起伏和提高車身穩定性。首先先來揭曉答案,空氣懸掛系統中的空氣彈簧確實內部是空氣。

另外,車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的參數之一。例如高速過彎時,外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬,性價比高的空氣懸掛配件廠家,以減小車身的側傾,在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此,裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。   我們以裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時,性價比高的空氣懸掛配件廠家,皮腔中的部分氣體會被鎖定,在皮腔受壓時,空氣流量減小,性價比高的空氣懸掛配件廠家,令彈簧變硬,以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上,所有空氣都可以自由流動,皮腔受壓時

配備空氣懸掛的汽車,其公司基本都不會自己生產避震原件,只會購買定制空氣彈簧然后配合自己的懸架。所以要問哪家空氣懸掛技術好,就是問哪家空氣彈簧技術好。進口來說:固特異、凡士通、鄧祿普、費斯托、諾冠、Weform、Contitech等等;國產的我推薦高馬特 GUOMAT。一般來說,進口的空氣彈簧價格較高,而高馬特的產品質量和這些進口品牌相差無幾,而且在價格上更實惠,保修也更方便,所以,如果沒有特別的要求可以選擇高馬特。

空氣懸架并不是近些年才誕生的。1920年,法國人George Messier設計了第一個真正意義上的空氣彈簧,并進行了實車試驗。
直到1957年實現了它的實際應用與量產化。而 一個裝備空氣懸架的量產車型是凱迪拉克Eldorado Brougham,此時的空氣懸架系統已經具備了如今空氣懸架系統的雛形,車身高度傳感器與自動平衡功能都有配備,不過有雖有,實際功效卻并不見得樂觀,傳感器的反應速度并沒有使該系統達到理想的效果。
凱迪拉克Eldorado Brougham
后來因為德國汽車工業的飛速發展,當時的豪華車寶沃(Borgward)在1960年推出了德國第一款裝備空氣懸架的轎車P100。很快,奔馳也推出了自己的空氣懸架系統,并將它搭載于300SE(W112)車型上。但比起當時稱之為魔毯的雪鐵龍液壓懸掛還是差了一大截。奔馳的小范圍推廣以及勞斯萊斯的使用開啟了空氣懸架系統在歐洲的普及,越來越多的廠家與車型開始使用空氣懸架系統。

另外,車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的參數之一。例如高速過彎時,外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬,以減小車身的側傾,在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此,裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。   我們以裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時,皮腔中的部分氣體會被鎖定,在皮腔受壓時,空氣流量減小,令彈簧變硬,以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上,所有空氣都可以自由流動,皮腔受壓時

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